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Der Planungsprozess

Vom Suchraum zur Antragsvariante

Den Planungsprozess erläutert Ihnen Tim Marold, Umweltingenieur im Bahnprojekt Fulda–Gerstungen, im Video.

 

Die Schritte des Planungsprozesses im Überblick

Weitere Informationen zum Planungsprozess

Die derzeitige Phase des Planungs- und Beteiligungsprozesses dient dazu, die bestmögliche Antragsvariante für das Raumordnungsverfahren zum Bahnprojekt Fulda–Gerstungen zu finden. Dem Raumordnungsverfahren schließt sich das Planfeststellungsverfahren an, in dem die Voraussetzungen für eine Baugenehmigung geschaffen werden. Die wichtigsten Schritte im formellen Planungsverfahren bei Großprojekten beleuchtet das Video Schritt für Schritt zum neuen Schienenweg.

 

Fragen und Antworten zum Planungsprozess

In diesem Bereich veröffentlichen wir schrittweise Ihre beantworteten Fragen zur Themeninsel 2.
Fragen mit dem Zusatz FAQ sind vor dem Infomarkt erarbeitete, häufig gestellte Fragen zum Bahnprojekt Fulda–Gerstungen.

Die Ermittlung der am besten geeigneten Antragsvariante für das Raumordnungsverfahren erstreckt sich über einen weitreichenden Planungsprozess. In mehreren aufeinanderfolgenden Planungsschritten wird die planerische Betrachtung der Region schrittweise detaillierter. Nacheinander werden:

  • der Suchraum definiert,
  • die Grobkorridore festgelegt,
  • Trassenkorridore ermittelt,
  • ernsthafte in Betracht kommende Trassenkorridore untersucht,
  • eine oder mehrere Vorzugsvariante/n bestimmt und
  • eine Antragsvariante für das Raumordnungsverfahren festgelegt.

Über den Prozess der Trassenentwicklung berichtet die DB Netz im Rahmen der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung und holt Hinweise der Region ein.

Details zum Vorgehen der einzelnen Planungsschritte finden Sie hier.

Die zukünftige Bahnstrecke Fulda–Gerstungen muss an die Schnellfahrstrecke Hannover–Kassel–Würzburg (1733) angebunden sein. Die Strecke Hannover–Kassel–Würzburg im Westen des Suchraums verläuft über viele Eisenbahnbrücken sowie durch viele Tunnel. Nur außerhalb der bestehenden Brücken und Tunnel kann die zukünftige Bahnstrecke Fulda–Gerstungen mit der Schnellfahrstrecke verbunden werden. Die Streckenabschnitte der Schnellfahrstrecke, an denen solch eine Verbindung möglich ist, werden als Ausfädelbereiche bezeichnet.

Ein Suchraum wird aufgrund des im Bundesverkehrswegeplan vorgesehenen Start- und Zielpunktes der Strecke, der Topographie und erster grober Einschätzungen zur Fahrzeit abgegrenzt.

Im Bahnprojekt Fulda–Gerstungen bildet die Rhön im Osten eine natürliche, topographische Begrenzung. Andere geographische Räume, etwa im Norden des Suchraumes, kommen für eine Streckenführung nicht infrage, da absehbar ist, dass die einzuhaltende Fahrzeit von 62 Minuten zwischen Fulda und Erfurt nicht erreicht werden kann.

Die Raumwiderstände sind ausschlaggebend für die Realisierbarkeit eines Vorhabens. Je höher der Raumwiderstand, desto sensibler ist der entsprechende Bereich.

Für das Bahnprojekt Fulda–Gerstungen wurden fünf Raumwiderstandsklassen (RWK) ermittelt: von »RWK I – nachrangig« bis »RWK V – außerordentlich hoch«.

Die Flächen mit besonders hohen Raumwiderständen, wie beispielsweise Siedlungen und Naturschutzgebiete, erhielten eine höhere Klassifizierung. Sie befinden sich daher in der Regel außerhalb der Grobkorridore.

Die Grobkorridore stellen eine erste räumliche Annäherung auf dem Weg zur Antragsvariante für das Raumordnungsverfahren dar. Sie ergeben sich aus den Bereichen geringerer Raumwiderstände. Um diese zu identifizieren, wurde für den gesamten Suchraum eine umfassende Raumwiderstandsanalyse erstellt. Dabei wurde geprüft, wie sensibel der entsprechende Bereich mit Blick auf Mensch, Raum und Umwelt ist.

Die Flächen mit besonders hohen Raumwiderständen, wie beispielsweise Siedlungen und Naturschutzgebiete, erhielten eine höhere Klassifizierung. Sie befinden sich daher in der Regel außerhalb der Grobkorridore.

Im Ergebnis hat die DB Netz AG im Suchraum die drei Grobkorridore Nord, Ost und Süd identifiziert.

Die bis zu 1000 Meter breiten Trassenkorridore zum Bahnprojekt Fulda–Gerstungen wurden so entwickelt, dass höchste Raumwiderstände umgangen oder möglichst kurz durchfahren werden. Innerhalb der Grobkorridore, den Bereichen geringerer Raumwiderstände, wurden die grundsätzlich denkbaren Trassenkorridore aufgegriffen und auf ihre Realisierungsfähigkeit hin überprüft.

Im Ergebnis liegen seit Herbst 2020 mehrere mögliche große Stränge von Trassenkorridoren vor.

Alle Trassenkorridore bestehen aus mehreren Streckenabschnitten, sogenannten Segmenten. Dort wo mehrere dieser Segmente beginnen oder aufeinandertreffen, wurden Gelenkpunkte definiert.

Eine Übersicht der Trassenkorridore finden Sie in der Interaktiven Karte Fulda–Gerstungen.

Ernsthaft in Betracht kommende Trassenkorridore werden ermittelt, indem einzelne verknüpfbare Segmente der Trassenkorridore mit Blick auf Mensch, Raum und Umwelt, aber auch aus verkehrlicher und volkswirtschaftlicher Sicht miteinander verglichen werden.

Die jeweils am besten bewerteten Segmente werden zu durchgehenden ernsthaft in Betracht kommenden Trassenkorridoren zusammengesetzt.

Die Vorzugsvarianten sind das Ergebnis des intensiven Vergleichs der ernsthaft in Betracht kommenden Trassenkorridore anhand von Kriterien aus Umwelt und Raumordnung sowie verkehrlicher und volkswirtschaftlicher Bewertungen. Dabei ist noch offen, ob aus jedem der sogenannten Zielsysteme (Umwelt, Raumordnung und verkehrlich/volkswirtschaftliches Zielsystem) eine andere Vorzugsvariante hervorgeht, oder ob die Vorzugsvarianten der einzelnen Zielsysteme dieselbe ist.

Die Antragsvariante ist das Ergebnis der quantitativen und verbal-argumentativen Abwägung der Vorzugsvarianten. Sie geht in das Raumordnungsverfahren zum Bahnprojekt ein.

Zu den quantitativen Kriterien zählen etwa die Flächenbeanspruchung, Durchfahrungslängen, der Anteil freier Strecke, Tunnel, Brücken und die Kosten.

In der verbal-argumentativen Bewertung wird betrachtet, wie die Wirkungen der geplanten Trassen einzuordnen sind. So können die Wirkungen unterschiedlich ausfallen. Zum Beispiel kann eine längere, randliche Durchfahrung eines Schutzgebietes im Vergleich zu einer kurzen mittigen Querung mit geringeren Wirkungen auf den Raum verbunden sein.

Neben der Abwägung von Beeinträchtigungen des Raumes, der Umwelt und der Menschen wird auch bewertet, wie gut eine Variante die Projektziele wie Fahrzeit oder Anschluss der Region an das Fernverkehrsnetz erfüllt.

Die Bestandsstrecken bleiben erhalten und werden weiter durch den Nahverkehr bedient.

Wenn es zu Projektüberschneidungen mit anderen Vorhaben kommt, wird man diese berücksichtigen. Die DB Netz AG befindet sich bereits mit anderen Vorhabenträgerinnen in der Region im Austausch. Zum jetzigen Zeitpunkt der Planungen ist aber noch nicht klar, wo die neue Strecke verlaufen wird.

Der Suchraum ist geprägt durch seine Mittelgebirgslage. Die starken Höhenunterschiede machen es notwendig, bei einer Neubaustrecke auch Streckenabschnitte im Tunnel zu führen.

Um diese Faktoren zu berücksichtigen, wurden den Trassenkorridoren bereits ober- und unterirdische Anteile zugeordnet.

Die tatsächliche Verortung und Festlegung von freier Strecke, Brücken- oder Tunnellagen erfolgt aber erst im Rahmen der Vorplanung unter Anwendung aller Trassierungsparameter (Gradienten, Höhenlagen, Längsneigungen, Kurvenradien etc.).

[Besucherfrage vom 23.09.2020]

Der Umgang mit Erd- und Gesteinsaushub ist in der jetzigen Planungsphase nicht konkret zu untersuchen. Denn es ist noch nicht klar, wieviel Überschussmassen entstehen werden und welche Eigenschaften (z. B. geogene Belastungen) diese haben werden. In den an die Raumordnung anschließenden Planungsphasen wird ein Bodenverwertungs- und Entsorgungskonzept erarbeitet. Dieses Konzept wird mit zunehmender Planungstiefe ergänzt und fortgeschrieben.

[Besucherfrage vom 23.09.2020]

Im Bundesverkehrswegeplan 2030 ist eine Anbindung der Region Bad Hersfeld an den Fernverkehr vorgesehen. Wie diese Anbindung ausgestaltet wird, ist Gegenstand der weiteren Prozess- und Planungsschritte. Im weiteren Ablauf werden alle möglichen Varianten der Streckenführung betrachtet und sowohl aus umwelt- und raumordnerischer Sicht als auch aus verkehrlicher, wirtschaftlicher und technischer Sicht bewertet. Dabei werden alle sinnvollen Optionen für einen Fernverkehrshalt berücksichtigt.

Zwei separate Neubaustrecken sind im Bundesverkehrswegeplan nicht vorgesehen.

[Besucherfrage vom 23.09.2020]

Vielen Dank für Ihren Hinweis. Bei der Bewertung der Varianten wird auch die Möglichkeit eines Fernverkehrshalts betrachtet. Dabei werden alle sinnvollen Optionen für einen Fernverkehrshalt berücksichtigt und entsprechend bewertet.

[Besucherfrage vom 24.09.2020]

Im Bundesverkehrswegeplan 2030 ist eine Anbindung der Region Bad Hersfeld an den Fernverkehr vorsehen. Wie diese Anbindung ausgestaltet wird, ist Gegenstand der weiteren Prozess- und Planungsschritte. Im weiteren Verlauf werden alle möglichen Varianten der Streckenführung betrachtet und sowohl aus umwelt- und raumordnerischer Sicht als auch aus verkehrlicher, wirtschaftlicher und technischer Sicht bewertet. Dabei werden alle sinnvollen Optionen für einen Fernverkehrshalt berücksichtigt.

Zwei separate Neubaustrecken sind im Bundesverkehrswegeplan nicht vorgesehen.

[Besucherfrage vom 04.10.2020]

Der Suchraum ist geprägt durch seine Mittelgebirgslage. Die starken Höhenunterschiede machen es notwendig, bei einer Neubaustrecke auch Streckenabschnitte im Tunnel zu führen.

Ob die Errichtung von Überholbahnhöfen, Unterwerken und Bahnstromleitungen (nicht Oberleitung) notwendig wird, ist bei der jetzigen Planungstiefe noch nicht absehbar.

[Besucherfrage vom 05.10.2020]

Der Bundesverkehrswegeplan sieht vor, dass Bad Hersfeld weiterhin an das Fernverkehrsnetz angebunden bleibt. Aus diesem Grund untersucht die DB Netz, welche Möglichkeiten es gibt, die jeweiligen Trassen an die Region Bad Hersfeld anzubinden.

Ziel des Projektes ist die Auflösung des Engpasses im Güterverkehr zwischen Fulda und Bebra sowie die Fahrzeitverkürzung in der Relation Frankfurt und Berlin im Personenfernverkehr.

Ein Ausbau der Bestandsstrecke wurde geprüft. Die Prüfung hat ergeben, dass ein Ausbau aufgrund umweltfachlichen und raumordnerischen Belangen sowie der Fahrzeitvorgabe nicht Frage kommt.

 
 

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