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Die Herleitung der Trassenkorridore

Mensch und Umwelt im Blick

Die Herleitung der Trassenkorridore erläutert Ihnen Bernd Avermann, Umweltingenieur im Planungsbüro Bosch & Partner, im Video.

 

Trassenkorridore im Bahnprojekt Fulda–Gerstungen

Weitere Informationen zu den Trassenkorridoren

Navigieren Sie selbst durch den Suchraum mit den Trassenkorridoren in Themeninsel 4!

 

Weitere Informationen zum Thema „Mensch und Umwelt“

Bereits im frühen Planungsprozess achtet die Deutsche Bahn darauf, dass Belastungen für Mensch und Umwelt durch die neue Strecke möglichst gering sein werden. In der Umweltverträglichkeitsprüfung im Raumordnungsverfahren für das Bahnprojekt Fulda–Gerstungen wird unter anderem das Thema Lärm als wichtiges Kriterium in die Variantenauswahl einfließen. Hierzu werden im weiteren Verfahren Lärmberechnungen durchgeführt. Im Folgenden finden Sie Informationen dazu, was die Bahn für die Umwelt und den Lärmschutz unternimmt:

 

Fragen und Antworten zu den Trassenkorridoren

In diesem Bereich veröffentlichen wir schrittweise Ihre beantworteten Fragen zur Themeninsel 3.
Fragen mit dem Zusatz FAQ sind vor dem Infomarkt erarbeitete, häufig gestellte Fragen zum Bahnprojekt Fulda–Gerstungen.

Die bis zu 1000 Meter breiten Trassenkorridore zum Bahnprojekt Fulda–Gerstungen wurden so entwickelt, dass höchste Raumwiderstände umgangen oder möglichst kurz durchfahren werden. Innerhalb der Grobkorridore, den Bereichen geringerer Raumwiderstände, wurden die grundsätzlich denkbaren Trassenkorridore aufgegriffen und auf ihre Realisierungsfähigkeit hin überprüft.

Im Ergebnis liegen seit Herbst 2020 mehrere mögliche große Stränge von Trassenkorridoren vor.

Alle Trassenkorridore bestehen aus mehreren Streckenabschnitten, sogenannten Segmenten. Dort wo mehrere dieser Segmente beginnen oder aufeinandertreffen, wurden Gelenkpunkte definiert.

Eine Übersicht der Trassenkorridore finden Sie in der Interaktiven Karte Fulda–Gerstungen.

Ernsthaft in Betracht kommende Trassenkorridore werden ermittelt, indem einzelne verknüpfbare Segmente der Trassenkorridore mit Blick auf Mensch, Raum und Umwelt, aber auch aus verkehrlicher und volkswirtschaftlicher Sicht miteinander verglichen werden.

Die jeweils am besten bewerteten Segmente werden zu durchgehenden ernsthaft in Betracht kommenden Trassenkorridoren zusammengesetzt.

Die Fahrzeitberechnung erfolgt nach formellen Richtlinien, die zwischen dem Eisenbahn-Bundesamt und der Deutschen Bahn abgestimmt sind. Für die Berechnung wird das komplexe Bahnsystem idealtypisch simuliert. Dabei werden die Streckenhöchstgeschwindigkeit, der Fahrzeugtyp, die Motorleistung sowie verschiedene physikalische Widerstände, aber auch reale Faktoren, wie die Wetterverhältnisse oder aber Baustellen auf der Strecke berücksichtigt.

[Besucherfrage vom 23.09.2020]

Um die Möglichkeit der Verkehrslenkung herzustellen und um damit nachts den Engpass auf der Bestandsstrecke 3600 (Fulda–Bebra) für den Güterverkehr aufzulösen, müssen Güterzüge über die Neubaustrecke auf die Schnellfahrstrecke 1733 (Hannover–Würzburg) geleitet werden können. Dafür muss die Neubaustrecke mit der Bestandsstrecke 3600 verknüpft werden. Diese Verknüpfung erfordert für jede Variante eine individuelle Lösung. Bei Varianten, die die Bestandsstrecke kreuzen, sind höhenfreie Güterzugsspangen erforderlich. Bei Varianten, die Bad Hersfeld anbinden, erfolgt die Verknüpfung im Bahnhof.

[Besucherfrage vom 24.09.2020]

Der Hönebachtunnel stellt keinen Fixpunkt dar. Es gibt sowohl vor als auch hinter dem Hönebachtunnel Möglichkeiten, in die Bestandsstrecke zwischen Bebra und Eisenach einzufädeln. Diese werden im weiteren Planungsprozess im Zuge der Raumordnung mitberücksichtigt und bewertet.

[Besucherfrage vom 24.09.2020]

Ja, zwischen den genannten Gelenkpunkten wird im aktuellen Planungsstand von einer Tunnelführung ausgegangen. Diese bietet für Bad Hersfeld und die umliegenden Ortschaften den bestmöglichen Lärmschutz. Das Landschaftsbild würde weitgehend unberührt bleiben.

[Besucherfrage vom 25.09.2020]

Aufgrund der Bedeutung des Seulingswaldes für Flora und Fauna ist dieser Bereich nicht Bestandteil der oberirdischen Grobkorridore. Aufgrund der Topographie ist in diesem Bereich eine unterirdische Trassenführung möglich, da diese unter dem Seulingswald hindurchgeführt wird und dort eine Beeinträchtigung von Flora und Fauna weitestgehend ausgeschlossen werden kann.

Zu Frage 1: Der Umgang mit Erd- und Gesteinsaushub ist in der jetzigen Planungsphase nicht konkret zu untersuchen. Denn es ist noch nicht klar, wieviel Überschussmassen entstehen werden und welche Eigenschaften (z. B. geogene Belastungen) diese haben werden. In den an die Raumordnung anschließenden Planungsphasen wird ein Bodenverwertungs- und Entsorgungskonzept erarbeitet. Dieses Konzept wird mit zunehmender Planungstiefe ergänzt und fortgeschrieben.

Zu Frage 2: Mit dem Ausbau der bestehenden Trasse lässt sich der bestehende Kapazitätsengpass nicht auflösen. Daher ist im Bundesverkehrswegeplan 2030 festgelegt worden, dass für die Engpassauflösung der Neubau einer Strecke im Raum zwischen Fulda und Gerstungen erforderlich ist.

Bei der Trassenfindung für die neue Strecke sind Umwelt- und Raumwiderstände zu berücksichtigen. Das Ergebnis dieser Analyse zeigt, welche Abschnitte einer möglichen neuen Strecke im Tunnel oder oberirdisch verlaufen können.

[Besucherfrage vom 27.09.2020]

Der derzeitige Planungsstand stellt die Trassenkorridore dar, die innerhalb der Grobkorridore erarbeitet werden konnten. Im weiteren Vergleich der Segmente und der Varianten soll die umwelt- und raumverträglichste Lösung gefunden werden. In diesem Zusammenhang können auch einzelne Optimierungen vorgenommen werden. Wir danken für Ihren Hinweis und prüfen, ob sich die vorgeschlagene Trassenführung talabwärts realisieren lässt. Sollte dies möglich sein, wird diese in den Segmentvergleich mit aufgenommen.

[Besucherfrage vom 29.09.2020]

Zwischen Fulda und Erfurt beträgt das Fahrzeitziel ohne Zwischenhalt 62 Minuten. Verbindungen mit einem Fernverkehrshalt in der Region Bad Hersfeld sollen zwischen Fulda und Eisenach eine Fahrzeit von 43 Minuten erreichen.

[Besucherfrage vom 29.09.2020]

Innerhalb der Auswahl der vorliegenden Trassenkorridore scheint die Erreichung der Fahrzeitziele grundsätzlich machbar. Diese sind aber noch im Detail zu prüfen.

Im Rahmen der Planungen sind die Fahrtzeitziele von 62 Minuten zwischen Fulda und Erfurt bzw. von 43 Minuten zwischen Fulda und Eisenach (mit einem Zwischenhalt) eine zentrale Maßgabe.

[Besucherfrage vom 02.10.2020]

In der Raumwiderstandsanalyse wurde nachgewiesen, dass im Bereich der sogenannte „Kurparktrasse“ Bad Hersfeld–Niederjossa sehr sensible Bereiche, wie Siedlungen und Naturschutzgebiete vorliegen. Daher wurde der entsprechende Bereich nicht als Grobkorridor ausgewiesen und die „Kurparktrasse“ wird in den Planungen voraussichtlich nicht weiterverfolgt.

Die vorgeschlagene Anlehnung an die zurückgebaute Strecke 3813 (Hünfeld–Philippsthal) erfüllt nicht das Projektziel der Engpassbeseitigung. Außerdem liegt die ehemalige Strecke großteils außerhalb des Suchraums und der ermittelten Grobkorridore. Daher wird diese planerisch nicht untersucht.

[Besucherfrage vom 29.09.2020]

Die Trinkwasserversorgung ist ein zentrales Thema der hydrogeologischen Betrachtung im Projekt und wird im Variantenvergleich entsprechend berücksichtigt. So hat z.B. die Ausweisung des Wasserschutzgebietes bei Rothenkirchen zu einer Anpassung der Grobkorridore geführt (vgl. Folie 15 in der Präsentation des 7. Beteiligungsforums). Die Trinkwasserschutzgebiete, wie bei Rothenkirchen, sind bekannt und werden nach Möglichkeit umfahren. Die Breite des Trassenkorridors von bis zu einem Kilometer erlaubt es, im späteren Planungsprozess noch Optimierungen innerhalb des Korridors vorzunehmen.

[Besucherfrage vom 30.09.2020]

Die Trinkwasserversorgung ist ein zentrales Thema der hydrogeologischen Betrachtung im Projekt und wird im Variantenvergleich entsprechend berücksichtigt. In der frühen Planungsphase können noch keine detaillierten Angaben zur Tiefenlage der Tunnel gemacht werden. Die Breite des Trassenkorridors von bis zu einem Kilometer erlaubt es, im späteren Planungsprozess noch Optimierungen innerhalb des Korridors vorzunehmen.

[Besucherfrage vom 02.10.2020]

Laut Bundesverkehrswegeplan 2030 ist zu berücksichtigen, dass Bad Hersfeld weiterhin an das Fernverkehrsnetz angeschlossen bleibt. Aus diesem Grund untersucht die DB Netz, welche Möglichkeiten es gibt, die jeweiligen Trassen an die Region Bad Hersfeld anzubinden.

Im Rahmen der Trassenfindung ist die DB Netz im kontinuierlichen Austausch mit der K+S. Hierbei ist die DB Netz von K+S über die Bereiche, in denen abgebaut wird bzw. abgebaut werden soll, informiert worden. Diese Rahmenbedingungen werden von der DB Netz im abschließenden Variantenvergleich berücksichtigt.

[Besucherfrage vom 04.10.2020]

Vielen Dank für den Vorschlag, den wir gerne prüfen. Sobald wir weitere Informationen haben, werden wir diese im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung veröffentlichen.

Fragen und Antworten zum Thema Lärmschutz

In diesem Bereich veröffentlichen wir schrittweise Ihre beantworteten Fragen zum Thema Lärmschutz.
Fragen mit dem Zusatz FAQ sind vor dem Infomarkt erarbeitete, häufig gestellte Fragen zum Bahnprojekt Fulda–Gerstungen.

Die Deutsche Bahn hat die Bedürfnisse der Bürgerinnen und Bürger fest im Blick und möchte eine Lösung finden, die die Betroffenheiten möglichst gering hält. Der Deutschen Bahn ist bewusst, dass Lärmschutz dabei eine zentrale Rolle spielen wird.

Im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) im Raumordnungsverfahren (ROV) wird das Thema Lärm als wichtiges Kriterium in die Variantenauswahl einfließen. Hierzu werden im weiteren Verfahren Lärmberechnungen durchgeführt.

Ein zentrales Anliegen der Deutschen Bahn ist, Anwohner vor Schienenlärm zu schützen. Bis Ende 2020 will das Unternehmen den Schienenverkehrslärm im Vergleich zu 2000 halbieren.

Die Anstrengungen der Deutschen Bahn zur Verminderung von Schienenlärm sind vielfältig.

Die Umrüstung der Bestandsgüterwagen auf die lärmarmen Verbundstoffbremssohlen – die sogenannte „Flüsterbremse“ - nimmt einen zentralen Stellenwert ein. Zusammen mit einer guten Pflege der Gleise wird so das Rollgeräusch eines Güterwagens um bis zu 10 dB (A) in der Vorbeifahrt reduziert und somit halbiert. Damit wird eine wesentliche Lärmquelle im Schienengüterverkehr bekämpft.

Derzeit sind über 90 Prozent der in Deutschland verkehrenden Wagen von DB Cargo umgerüstet, neue werden ohnehin längst nur noch mit dieser leisen Bremstechnologie beschafft. Bis Ende 2020 wird die komplette Flotte der DB Cargo leise sein.

Weiterführend hat die Bundesregierung zum Fahrplanwechsel 2020/2021 den Einsatz lauter Güterwagen auf dem deutschen Streckennetz verboten.

Beim Neubau sowie der wesentlichen baulichen Änderung von Strecken müssen zur Lärmvorsorge Lärmschutzmaßnahmen umgesetzt werden, mit denen der Bauherr (also im Fall des Bahnprojektes Fulda–Gerstungen die DB AG) dafür sorgen muss, dass der Lärmpegel die Grenzwerte der 16. Bundesimmissionsschutzverordnung (BImSchV) nicht übersteigt.

Um den Lärm an älteren Strecken bzw. an Bestandsstrecken zu mindern, greift bei besonders belasteten Strecken das Lärmsanierungsprogramm des Bundes. Der Bund stellt hier Mittel zur Förderung von Maßnahmen zur Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes zur Verfügung.

Aufgrund der Maßnahmen im freiwilligen Lärmsanierungsprogramm des Bundes werden auf freiwilliger Basis parallel Lärmminderungsmaßnahmen an der bestehenden Infrastruktur umgesetzt. Seit 1999 flossen für solche Maßnahmen wie Lärmschutzwände oder dem sogenannten passiven Lärmschutz (z.B. der Einbau von Schallschutzfenstern oder -lüftern) 1,6 Milliarden Euro aus dem Lärmsanierungsprogramm des Bundes in die Schieneninfrastruktur.

[Besucherfrage vom 02.10.2020]

Im Bahnprojekt Fulda-Gerstungen erfolgt der Lärmschutz auf Basis der Lärmvorsorge, die im Bundes-Immissionsschutzgesetz geregelt ist. Zudem bietet der hohe Tunnelanteil der Neubaustrecke den Anwohnerinnen und Anwohnern den bestmöglichen Lärmschutz. Die Lärmvorsorge greift jedoch nur bei Neubau oder bei einer wesentlichen Änderung des Schienennetzes.

Für den Schallschutz an bestehenden Strecken außerhalb des Projektauftrags ist die Lärmsanierung zuständig. Das Programm Lärmsanierung ist eine 1999 eingeführte, freiwillige Maßnahme des Bundes, um die Lärmbelastung an bestehenden Strecken zu verringern. Insgesamt flossen 1,6 Milliarden Euro aus dem Lärmsanierungsprogramm des Bundes in die Schieneninfrastruktur.

Weitere Informationen zum Lärmsanierungsprogramm inklusive einer interaktiven Karte finden Sie unter Weitere Informationen finden Sie unter:

[Besucherfrage vom 06.10.2020]

Im Bahnprojekt Fulda-Gerstungen erfolgt der Lärmschutz auf Basis der Lärmvorsorge, die im Bundes-Immissionsschutzgesetz geregelt ist. Zudem bietet der hohe Tunnelanteil der Neubaustrecke den Anwohnerinnen und Anwohnern den bestmöglichen Lärmschutz. Die Lärmvorsorge greift jedoch nur bei Neubau oder bei einer wesentlichen Änderung des Schienennetzes.

Für den Schallschutz an bestehenden Strecken ist die Lärmsanierung zuständig. Das Programm Lärmsanierung ist eine 1999 eingeführte, freiwillige Maßnahme des Bundes, um die Lärmbelastung an bestehenden Strecken zu verringern. Insgesamt flossen 1,6 Milliarden Euro aus dem Lärmsanierungsprogramm des Bundes in die Schieneninfrastruktur.

Weitere Informationen zum Lärmsanierungsprogramm inklusive einer interaktiven Karte finden Sie unter Weitere Informationen finden Sie unter:

 
 

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